Salvador Flores Durán

Oaxaca.- Investigadores del Centro de Investigación en Geografía y Geomática (Centrogeo), Juan Gabriel Correa Medina y Loecelia Guadalupe Ruvalcaba Sánchez, realizan un estudio que tiene por objetivo sentar las bases para la creación de un corredor de mercancías en el Istmo de Tehuantepec, el cual se planea a partir de los municipios por los que hay vías ferroviarias.

De acuerdo con información del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), el corredor Transístmico resultaría competitivo en tiempo en comparación con el resto de los canales, “resultaría más rápido el traslado de mercancías por la zona del Istmo de Tehuantepec, que si los barcos bajaran hasta Panamá, particularmente cuando se trata del tránsito entre Asia y Estados Unidos”.

Explican que este modelo ha comenzado a tener éxito en regiones de Asia y Europa, los cuales han creado órganos que se encargan de la planeación espacial, toda vez que consideran de suma importancia el ambiente, la cooperación y el desarrollo económico por regiones, dentro de estos esquemas los corredores resultan indispensables para el traslado de mercancías.

Sin embargo, los investigadores detallan que “no es tan simple. Nosotros nos basamos en la incorporación de este tipo de prácticas basados en la experiencia de Asia. Cuando lees cuestiones relacionadas con el proceso que tuvo que vivir Asia para que estas zonas económicas especiales redituaran y transformaran económicamente la región, pues el proceso no fue tan sencillo, implica establecer algunos esquemas para evaluar los avances, estar continuamente mejorando los procesos para que en realidad puedas beneficiar tanto a los extranjeros como a los locales”.

Destacaron que el Istmo de Tehuantepec es una región pobre, en la cual desde hace mucho tiempo se ha tenido la intención de poner en marcha un corredor transístmico que le haga competencia al Canal de Panamá; “sin embargo, esta zona no cuenta con los elementos que permitan el tránsito de mercancías de una manera tan directa, por ello se tienen que generar estrategias que permitan ir incorporando servicios”.

Además, consideran que el modelo asiático tiene muchos retos, por la sensibilidad histórica de las comunidades indígenas, “es probable que no se cuente con el capital humano necesario para resultar un área de inversión atractiva para las empresas extranjeras y existen además conflictos sociales muy fuertes. Por ello, la intención es abordar este tipo de problemas desde una perspectiva de desarrollo regional, incorporando cuatro ejes a este proyecto para hacerlo más robusto”.

Señalan que el transporte es vital para las cuestiones de logística, tecnología para la seguridad y que la circulación de las mercancías a través de la zona puedan ser perfectamente rastreables; además de la infraestructura y la logística, “todas las cuestiones de métodos inteligentes para poder agilizar este proceso”.

Los investigadores plantean que estos avances no deben beneficiar en exclusiva los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, sino que se establezcan empresas que permitan generar valor agregado a las mercancías que están circulando.

“La región sur del país es rica en recursos naturales y tiene un clima benigno, por lo cual se debe procurar que los productos locales obtengan beneficios aprovechando la infraestructura que se genere y las facilidades que en un momento dado puedan otorgar la federación y los gobiernos estatales”, explicaron.

Después de la publicación de la ley que establece las zonas económicas especiales, es necesario analizar cómo se va a configurar, ya que “contempla zonas unitarias y zonas en secciones. También se debe considerar que cada una de ellas tiene características que la hacen especializada, ya sea en cuestiones de exportación, industriales, de logística y maquila”.

La Ley señala la creación del polígono 14 en Oaxaca con la intención de ser una zona petrolera, porque “es una zona muy rica en yacimientos, por un lado, y por otro lado, también en infraestructura para el proceso de los hidrocarburos”, y se deben aprovechar todos esos recursos e infraestructura que ya existen para lograr detonar la zona.

Explican que se requiere mejorar la logística, “ya sea a través de un marco legal que favorezca el flujo de los negocios, que simplifique los procesos a través de una ventanilla única donde se podrán realizar los trámites de manera directa y de bonificaciones fiscales. Para esto último, resulta indispensable la organización para cumplir los requisitos que permitan la emisión del decreto que le dé a la región el carácter de zona económica especial y se pueda comenzar a realizar diversas gestiones”.

Añaden que si bien existen corredores logísticos que funcionan exclusivamente por carretera, “si se pretende ser competitivos con el canal de Panamá o con algunos canales terrestres que ya existen en Estados Unidos, se necesitan mejorar los tiempos y los costos, por ello el ferrocarril es el mejor medio para establecer un corredor transístmico en la región”.

Explican que “el gobierno federal no ha delimitado la zona y se supone que esta limitación es un proceso en el cual los gobiernos de los estados involucrados tendrían que proponer para ponerse de acuerdo”.

Los investigadores explican que su primer prototipo de las zonas económicas especiales establecen un rango de población de entre 50 mil y 500 mil habitantes.

Detallan que “con un algoritmo desarrollado en el Centrogeo, lo que se hizo fue seleccionar aquellos municipios por los cuales cruza la línea férrea, se seleccionaron 21 municipios en una franja de 300 kilómetros (…) Con el algoritmo obtuvimos 369 combinaciones diferentes, que toman siempre en cuenta los dos puertos, que son importantes para las zonas económicas especiales y son los municipios que tienen mayor población, así como el número de habitantes”.

A la par de la ubicación geográfica y la densidad poblacional, se lleva a cabo un esquema de organización respecto al potencial de cada una de estas zonas, con los productos y las industrias que los caracterizan, información que se está obteniendo de los censos que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), la Asociación Nacional de Universidades e Instituciones de Educación Superior (ANUIES) y el propio Centrogeo, el cual ya cuenta con muchos datos georreferenciados.

Explican que “un problema es que tenemos pocas navieras. Por ello nuestra primera intención es detallar qué estrategias debemos implementar para generar el desarrollo de adentro hacia afuera, es decir, si empiezo en esta zona a generar algunos productos de importación, entonces definitivamente las navieras van a tener que venir aquí por mercancía, ya sea que vaya a Europa o vaya hacia Asia, entonces eso puede generar un círculo virtuoso que en un momento determinado nos permita habilitar todo el corredor”.

Juan Gabriel Correa Medina y Loecelia Guadalupe Ruvalcaba Sánchez señalan que realizan un análisis de inteligencia tecnológica, a fin de conocer las diferentes alternativas que existen para detonar la economía, infraestructura y los servicios de la región.

La intención es generar, a partir de este estudio, un proyecto en tres fases: la primera es establecer una plataforma logística, atrayendo mayores servicios en materia de logística y distribución de mercancías; posteriormente se buscaría establecer el corredor logístico, una zona que ya ofrece servicios más integrales, por medio de multicanales para que el flujo de mercancías se dé a través de diversos medios y con plataformas de información y comunicación que garanticen su seguridad; finalmente, el corredor transístmico es el que permite transportar mercancía a través de diferentes países.